今も昔も変わらない魅力！トヨタのセダン厳選１０台をご紹介！

セダンは、車のなかでもっともスタンダードな形に位置づけられています。エンジンと荷室がキャビンと強固なフレームによって隔離されたセダンの3BOX形状は、静粛性、走行安定性、衝突安全性のすべてをバランスよく備えています。

その反面、特化した性能を出しにくいのが難点。走行性能ではクーペに劣り、積載性能ではワゴンに劣り、室内空間ではミニバンに劣り、走破性ではSUVに劣り、取り回しではコンパクトカーに劣ります。

しかし、すべてのジャンルの車を取り揃えるトヨタは、それぞれの形の車の持つ利点と欠点を理解し、セダンづくりに活かすことができます。現在のトヨタがつくるセダンは長い歴史のなかでの試行錯誤の結果生まれた、理想的なセダンの形なのです。

トヨタの看板セダンであるカローラの最新版で、カローラアクシオとしては2代目、トヨタ カローラとしては通算11代目になります。

モデルチェンジの度に少しずつ大型化してきましたが、現行型カローラアクシオは、ヴィッツと共通のプラットフォームを用いて全長を約50mm短縮。カローラの利点である扱いやすいコンパクトセダンの復権をなす、トヨタの伝統的ベーシックセダンです。

カローラアクシオは、2015年のビッグマイナーチェンジで、キーンルックの現代的なフロントフェイスに改められました。グレードラインナップは、廉価版の1.3Lエンジンをはじめ1.5Lエンジンの4WDと5速MT、トヨタ アクアと共通の1.5Lハイブリッドエンジンまで、カローラならではの幅広いニーズに応えるモデルバリエーションを揃えています。

ヴィッツと共通のプラットフォームになったとはいえ、ハッチバックのヴィッツと比べると乗り心地、静粛性ともにヴィッツを大きく上回ります。トヨタのベーシックモデルとはいえ、セダンならでは上質感を備えたつくりになっています。

おススメ度：★★★★★

TNGA技術による新型プラットフォームを採用し、細部を見直すことで非ハイブリッド車と遜色のない走行性能を獲得した4代目プリウス。空気抵抗を低減するために、精悍さを増したクーペに近いデザインが特徴です。

パワートレインの基本構造は3代目プリウスからのキャリーオーバーではあるものの、各部の改善にてJC08モード燃費で37.2km/Lまで引き上げられました。実燃費では、およそ25.0km/Lを誇る世界一燃費性能に優れたセダンです。

4代目プリウスの特徴は、先代までより格段に走行性能の向上した新型シャシー。3代目プリウスで感じられた、パワートレインの重さに起因する乗り心地の悪さやハンドリング性能が大きく改善されました。

4代目プリウスからはモーターで後輪を駆動する4WDシステム「E-Four」が用意され、雪の降る地域でもプリウスを選びやすくなったこともトピックです。少々前衛的すぎるボディスタイリングは、2018年のマイナーチェンジでややおとなしめのフロントフェイスに改められ、年齢を問わず乗りやすくなったこともポイント。

プラグインハイブリッドシステムを搭載するプリウスPHVと併せて、スタイリッシュで燃費のよいセダンに乗りたい方におすすめです。

おススメ度：★★★☆☆

カムリは北米で高い販売実績をもつミドルクラスのFFセダン。10代目カムリはTNGA技術により、プラットフォームからパワートレインまで刷新され、より低く構えたスタイリッシュなスポーツセダンへと生まれ変わりました。

ダイナミックフォースエンジンと名づけられた新型エンジンは、燃焼状態の改善や、各部のムダな抵抗を取り除くことで、世界トップクラスの41％の高い熱効率を実現。より燃費と出力を増した、ハイブリッドシステムによる力強い走りが楽しめます。

省スペースなFFを採用した大型セダンであるため、車内空間は広々。それでいながら、ワイド＆ローなスタイルは、各所にエッジのきいたデザインと個性的なキャラクターラインを採用し、ラグジュアリーかつスポーティに演出されています。

カムリはアメリカで年間40万台も売れる人気車種。ニューヨークやロサンゼルス、サンフランシスコなどの都市部から、アメリカの広大な郊外道路までシームレスに走り抜けるカムリは、高い汎用性と燃費性能を備えるグランドツーリングセダンです。

おススメ度：★★★★☆

マークXは、1968年から2004年まで9代にわたって販売されたミドルクラスセダンであるトヨタ マークⅡの後継車。典型的なFRの4ドアセダンに、アグレッシブなエクステリアデザインをまとうマークXは、2009年に2代目へと進化しました。

それ以降、10年に渡って改善が重ねられて性能を磨き上げられてきた熟成モデルである「G’s」や「GR SPORT」「GRMN」などの特別グレードも用意され、FRスポーツセダンとしての人気がマークXの持ち味。2019年いっぱいでの生産終了が決定しており、希少なFRセダンがまた1台減ってしまいます。

充分な出力を発揮しながら軽やかに回る2.5Lと3.5LのV6エンジンは、クラウンやレクサスと同型のエンジンです。乗り心地や静粛性では上位車種に劣るとはいえ、乗り味はミドルクラスのFRセダンそのもの。

マークXは、今や希少な「FRセダンが安価に乗れる車」なのです。「G’s」や「GR SPORT」は市販のマークXをチューニングパーツで強化した特別グレード。それに対して「GRMN」は、3.5L V6エンジンに6速MTを搭載した限定モデルです。

細部にわたるまでチューニングが施され、そのままサーキット走行ができる特別なマークX。中古でもほとんど出回らない超希少車です。

おススメ度：★★★☆☆

1955年に登場した初代トヨペット クラウンから15代目にあたる現行型クラウンは、一般的なセダンよりもリアウィンドウがなだらかなファストバックスタイルに変貌。軽量・高剛性・低重心を突き詰めたTNGAシャシーとロングノーズ化も相まって、よりスポーツセダンに近い立ち位置になりました。

15代目クラウンからは、コンフォートグレードの標準ボディとスポーティグレードのRSボディに区別され、それぞれ装備やサスペンションセッティングに違いを設けており、使用用途に最適なクラウンが選べるようになっています。

搭載エンジンは2.5Lと3.5Lのハイブリッドエンジンに加え、2.0Lの直列4気筒ターボエンジンがラインナップに加わったため、より安価な維持費でクラウンを所有することができます。

小排気量ターボとはいえ、単なる廉価モデルではなく、2.0Lターボ＋8速ATモデルこそが15代目クラウンのなかでもっともスポーティなモデル。軽いノーズと優れたシャシーにより、スポーツカーに匹敵するほどの運動性能を発揮します。

燃費性能や巡航性能を求めるなら、ハイブリッドエンジンに軍配が上がります。3.5Lハイブリッドの実燃費は14.0km/L。2.5Lハイブリッドでは16.5km/L。15代目クラウンは、クラウンのならではの快適な移動が省燃費で実現できるトヨタ最新のコンフォートセダンと言えます。

おススメ度：★★☆☆☆

1999年に登場したアルテッツァは、コンパクトボディにFRレイアウトを採用したスポーツセダン。コストパフォーマンスに優れたスポーツカーであったAE86型スプリンタートレノ/レビンの再来と期待されましたが、車重に見合わないエンジンパワーにスポーツカーとしての人気は低迷。2005年に生産を終了し、レクサスISへと統合されました。

しかし、コンパクトかつ高剛性ボディに6速MTを搭載した後輪駆動車は、スポーツセダンとしては非常に魅力的なパッケージ。アフターパーツが豊富なため、自由にカスタムして、ラグジュアリーに乗ることも、サーキットマシンにも仕上ることもできる変幻自在のFRスポーツセダンです。

スポーツグレードの2.0L直列4気筒エンジンは、低速トルクは薄いものの高回転は乗用エンジンにはない鋭い加速性能を発揮します。コンフォートグレードの2.0L直列6気筒エンジンは、絶対的なパワーはありませんが、滑らかに低回転から高回転まで回るバランスのよい仕上がり。

そのまま乗るなら6気筒モデル。チューニングを楽しむなら4気筒モデルを購入するのがおすすめです。アルテッツァを構成する、FR・6速MT・高回転型エンジンもしくは2.0L直列6気筒のいずれも、今となっては希少価値の高い要素。現代の価値基準では再現不可能な贅沢なセダンです。

おススメ度：★★★★☆

トヨタのフラッグシップセダンとして長らく活躍したセルシオは、現在はレクサスLSに統合され、現在のトヨタラインナップからは消滅してしまった車。ライバルである日産 シーマとしのぎを削り、切磋琢磨しながら成長してきた高級車で、上質なマテリアルと上品な内外装、4.3L V8エンジンを搭載した、日本を代表するラグジュアリーセダンです。

2003年のマイナーチェンジで、トヨタ初となる6速ATが搭載され、レーダークルーズコントロールや、ミリ波レーダーを用いたプリクラッシュセーフティがオプション選択可能になるなど、現在標準となっている装備を先駆けて搭載した、当時最新鋭のセダンでした。

4.3L V8エンジンは滑らかに回り、エンジンがかかっていることを忘れてしまうほど静か。通常走行では大排気量による余裕のトルクで、低回転をたもったままどんどん速度を上げていきます。

サスペンションは高級車らしい柔らかな乗り心地ではあるものの、単純に柔らかいだけでなく、しっかりとコシのある挙動で見た目ほど鈍重ではありません。

レクサス LSを買うのはなかなか難しいことですが、中古のセルシオなら充分に手が届く車。15〜20年落ちとはいえ、本質的な高級感はそうそう変わるものではありません。

おススメ度：★★★☆☆

トヨタ カリーナEDは、トヨタ セリカと共通プラットフォームをもつ4ドアハードトップセダン（4ドアクーペ）

通常のセダンよりも低いルーフ高に、サッシュレスガラスを採用したスポーティな装いのセダンです。

初代と2代目カリーナEDはBピラーを廃した珍しい構造を採用しましたが、3代目ではBピラーを設け、ボディ剛性が大きく向上。カリーナEDの最大の特徴は失われてしまいましたが、トヨタ史上もっともスポーティなスタイリングをもつセダンといっても過言ではありません。

エンジンラインナップは1.8Lと2.0Lの直列4気筒エンジン。トップグレードにはセリカと共通のハイオク仕様の3S-GEを搭載。4WDモデルはセリカ GT-Fourと共通の4WDシステムが搭載されていました。

3代目カリーナEDを最後に、一度廃れた4ドアハードトップセダン人気は、現在ドイツ車を中心に再び再燃。メルセデス・ベンツ、アウディ、BMWはクーペのようなスタイリングを持つセダンのラインナップを拡大しています。

3代目カリーナEDの低く構えたスタイリングは、現在でも古めかしさを感じさせない優れたデザインです。

おススメ度：★★☆☆☆

トヨタ アベンシスは、欧州トヨタが企画・設計・生産・販売するミドルクラスセダンであるため、日本へは逆輸入車という形で販売されました。

欧州車のようなスタイリングを備え、乗り味も欧州車そのもの。日本よりも平均速度域の高いヨーロッパの道路で鍛えられたアベンシスは、高いハンドリングと直進安定性、衝突安全性が特徴です。

欧州車でありながら日本車のユーティリティの高さも備えるため「欧州車を超えるトヨタの欧州車」のキャッチコピーどおり、あらゆる面で優れた性能を誇るトヨタのセダンです。ワゴンボディも存在します。

パワートレーンは、レギュラー仕様の2.0Lエンジンには4速AT、ハイオク仕様の2.4Lエンジンには5速ATが組み合わされ、欧州車らしいトルクフルなエンジン特性を発揮します。

パワーステアリングは高速走行に対応するため、やや重くセッティングされているのも欧州車らしいところ。優れた車であるにもかかわらず、日本ではあまり人気が出なかった不遇のセダン・アベンシス。

そのため、3代目アベンシスはわずかな台数しか輸入されず、その後はトヨタ カムリに統合される形になりました。とはいえ、2代目 アベンシスの完成度は非常に高く、並の国産車・輸入車と比べてもその性能は高いレベルでバランスしています。

おススメ度：★★★★☆

7代目クラウンがデビューしたのは、1983年のこと。今なお語り継がれる傑作キャッチコピー「いつかはクラウン」が使用されたのはこのモデルです。従来より存在していた2ドアハードトップが廃止され、4ドアハードトップ・4ドアセダン・ワゴン・バンのボディバリエーションで展開されました。

今では当たり前のように存在しているクラウンシリーズのスポーティグレード「アスリート」は、本モデルより特別仕様車として誕生したグレードであり、1985年には国産乗用車初のスーパーチャージャー搭載モデルである「2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャー」がラインナップに加わっています。

「世界最高級のプレステージサルーン」を目指して開発された7代目クラウンは、当時としては先進的な装備を多く搭載していました。特に、最上級グレードだった「ロイヤルサルーンG」には4輪ESCや、オートレベラー、エレクトロニック・ディスプレイ・メーターなど、電子デバイスを積極的に採用。

8通りの無段階調節を可能とするマルチアジャスタブルマイコンパワーシートや可変サイドサポート付パーソナルシートは全て電動化され、居住性は当時としては極限まで高められたインテリアでした。

足回りも、中級グレード以下は先代同様のダブルウィッシュボーン/4リンク・リジッド式を踏襲しながらも、「ロイヤルサルーン」を代表とする上級グレード以上ではリアにセミトレーリングアーム独立懸架式を採用したことで、乗り心地も大きく向上しています。

おススメ度：★★★☆☆

7代目クラウンは、日本がバブル景気をいよいよ迎えようとしていた頃のモデル。また、自動車業界自体がハイテクこそ高価、という路線に歩みを進めていく第一歩ともなったクルマです。

多くのボディバリエーションとグレード展開、11種類のエンジンで幅広くニーズに応えることで、個人でのクラウンの所有率を大きく伸ばすことに貢献した歴史的なモデル。今でこそ旧車のカテゴリに属している7代目クラウンは、自動車史に名を遺すノスタルジックカーでしょう。

セダンは、もっともスタンダードな形の車。日本を代表するトヨタがつくるセダンとなれば、それは車に対するユーザーの価値基準ともなるものとも言えます。そのため、歴代トヨタ カローラやクラウンは、根本にあるコンセプトは変えることなく、モデルチェンジのたびに時代のニーズを反映させて、少しづつ変化してきました。

その一方で、カローラとクラウンがあるからこそ、カリーナEDやアルテッツァといった正規路線から外れたチャレンジングな車を生み出すこともできました。そして、そのチャレンジの結果が現在のカローラとクラウンにも少なからず影響しています。

現在はセダン不人気の状況がつづいていますが、カローラとクラウン、そしてプリウスがトヨタセダンの核として、これからも存在しつづけるでしょう。