90年代直線番長ランキング！深夜の高速で無類の強さを誇るマシンたち

1990年代の国産スポーツカーと走り屋は切っても切り離せない関係にあります。1980年代から1990年代にかけて日本では、保安基準や安全面に全く配慮せず公道を暴走する走り屋が増加の一途をたどっていました。

走り屋といえば峠を活動拠点にしたドリフト族のイメージが強いですが、ひと昔前の高速道路・環状線は走り屋たちで賑わっていました。危険極まりない行為ではありますが、走り屋たちは峠や高速道路で数多のレースを繰り広げていたようです。

2019年現在では、警察の取り締まりや若者の車離れが顕著になったことで、走り屋と呼ばれる存在は激減しています。今回はかつての走り屋たちが好んでいたスポーツカーの種類や、定番のチューンについて解説するので、気になる人はぜひご覧ください。

走り屋の最盛期といえばやはり1990年代でしょう。1980年前後から自動車メーカー同士の馬力競争が激化したことで、1989年には日産車が国産車初の300馬力に到達しました。しかし、280馬力規制が実施されたことで日産はやむを得ず、300馬力のハイパワーを280馬力に抑えることになります。

これから1990年代スポーツカー直線番長ランキングTOP5をご紹介していきますが、今回ピックアップした車種はすべて馬力規制値である280馬力です。ただでさえ高出力を誇るエンジンを、多くの走り屋は更なるパワーを求めてチューニングを施しました。

そのため、今回は車種ごとの特徴と主要スペックをお伝えすると共に、走り屋たちがどのようなチューニングを施していたのかについても徹底解説していきたいと思います。深夜の高速で無類の強さを誇っていた車種は、はたしてどのような車種なのでしょうか。

国産車初のスーパーカーであるホンダ・NSXが第5位にランクインしました。モータースポーツの最高峰であるF1参戦を機に、世界レベルのパフォーマンスを誇るフラッグシップマシンが必要だと考えたホンダは、バブル景気絶頂期の1989年にNSXを投入します。

スーパーカーとして開発を進める以上、当時販売されていた欧州スーパーカーと同等のパフォーマンスを実現する必要がありました。そのため、ホンダはベンチマークをフェラーリ・328に見据えて、NSXの設計・開発を進めていきます。

その結果、世界初のオールアルミ製ボディを採用した軽量・高性能マシンが誕生しました。今回のランキングでは唯一のNAエンジンを搭載するNSXは、加速性能よりもコーナリング性能に重点を置いているようです。 高回転まで吹け上げるエンジンが発する官能的なエキゾーストサウンドには、今もなお大勢のファンが存在しています。

ホンダ・NSX（NA1型）の主要スペックがこちら。

NSXには悲劇の最期を遂げた名レーサーであるアイルトン・セナが開発に携わっていることでも有名です。搭載するエンジンは3.0L V型6気筒自然吸気エンジン。最高出力は馬力規制値である280馬力、最大トルクは30.0kgmを発生します。

自然吸気エンジンを搭載していながら、ターボエンジン搭載車と同等のパフォーマンスを実現しているところがNSXの魅力です。官能的なフィーリングと過激なパフォーマンスを両立したハイパワーエンジンを、NSXはミッドシップに搭載しています。

軽量コンパクトなボディとハイパワーエンジン、そしてMRレイアウトの組み合わせによって実現したコーナリング性能は、販売終了から15年が経過しようとしている現在でも通用します。

当時の自然吸気エンジン搭載車としては最高峰に位置するNSX。走り屋たちが好んで用いていたのは、ターボチャージャーを搭載した大衆スポーツカーです。スーパーカーであるNSXは、一般人の手にはとても届きませんでした。

もちろん、そんなNSXを購入して贅沢にもチューニングを施していた人も存在します。NSXのチューニングは元々の素性の良さを活かしたメカチューンが主流だったようです。車の性能を手っ取り早く向上させたいならボルトオンターボの搭載が1番です。

しかし、NSXのターボ化はNSXに備わっている魅力を損なってしまいかねません。そのため、当時は安易にターボ化などを施さず、給排気系の見直しやボディのさらなる軽量化で、NSXのポテンシャルを高めるチューニングが人気を博していました。

第4位に輝いたのは日産が1989年に発売したフェアレディZ（Z32型）です。従来のフェアレディZのイメージといえばロングノーズ・ショートデッキのスポーツカーでした。しかし、Z32型は当時のトレンドを考慮してロー&ワイドなスタイリングに刷新しています。

Z32型は自然吸気エンジン搭載車とターボエンジン搭載車は2種類が設定されていました。このうち、ターボエンジン搭載車は国産車初の300馬力に到達しましたが、280馬力規制の影響によって、国内仕様車は280馬力に出力を抑えられています。

エンジンの出力が抑えられたとはいえ、Z32がハイパフォーマンスなマシンであることに変わりはありません。走り屋たちには非力な自然吸気エンジン搭載車ではなく、より高性能なターボエンジン搭載車が熱狂的な支持を獲得 しました。

日産・フェアレディZ（Z32型）の 主要スペックがこちら。

今回はZ32型を象徴する存在であるターボエンジン搭載車の主要スペックをご紹介します。エンジンは3.0L V型6気筒ツインターボエンジンを搭載。最高出力は280馬力（本来は300馬力）、最大トルクは39.6kgmを発生する高出力エンジンです。

3,600rpmで最大トルクを発生するため、アクセルを踏み込んだときの加速感はなかなかのものでした。車両重量が1,570kgと大きいため、軽快な印象は薄く、どちらかというとどっしりとした安定感のある走りに仕上がっているようです。

優れたパフォーマンスとボディサイズが拡大されたことによる存在感のおかげで、主要マーケットのある北米市場ではポルシェなどの欧州スポーツカーと同等のブランド力を獲得しました。

発売当時、国産最強のエンジンを搭載していたZ32型は、多彩なチューニングメニューが存在しています。Z32型を用いたチューンドカーは国内のみならず、北米市場を中心に世界中に存在していました。

Z32型の定番チューンはターボチャージャーの見直しや、高出力に耐えうるアフターパーツへの換装です。より多くの空気をターボチャージャーに送り込むため、ボンネット内の熱対策のため、特にエアクリーナーや大型インタークーラーの交換が盛んでした。

アフターパーツメーカーが開発したタービンキットを組み込むことで、エンジンのボアアップや載せ替えなどを施すことなく、430～460PSもの最高出力を叩き出します。中には最高速度250km/hにも到達するモンスターZも存在しているようです。

第3位に輝いたのはロードスターと並んでマツダの名車と名高い、孤高のロータリースポーツカー、RX-7（FD3S型）です。今やマツダ独自の技術となっているロータリーエンジンを搭載したピュアスポーツカーとして1991年に登場しました。

非力なエンジンを搭載しながらも、ボディの軽さを武器に軽快な走りを実現したロードスターとは対照的に、FD3S型は小排気量ながらも高出力なエンジンで、過激な走りを実現しています。元々は最高出力が265馬力だったのですが、1999年に実施されたマイナーチェンジに伴い、最高出力は280馬力に改められました。

また、FD3S型といえば世界に通用する美しいスタイリングを実現していたことでも有名です。当時のスポーツカーとしてはトップクラスのスタイリングと高い運動性能、ロータリーエンジンという3拍子を揃えた唯一無二の存在として、今もなお高い人気を誇ります。

マツダ・RX-7（FD3S）の主要スペックがこちら。

美しいスタイリング、心が昂る卓越した運動性能を両立していることから、ピュアスポーツカーとして世界中に熱烈なファンが存在しているFD3S型。そんなFD3S型が搭載しているのは1.3Lシーケンシャルツインターボエンジンです。

最高出力は280馬力、最大トルクは32.0kgmを発生します。ロータリーエンジンの欠点として低回転域でのトルクの薄さが挙げられますが、FD3S型はシーケンシャルツインターボを採用することで、その欠点を補っているようです。

また、FD3S型は車両重量が軽量であることでも知られています。ライトウェイトスポーツカーであるロードスターの車両重量には遠く及ばないものの、軽量ボディと高出力エンジンの組み合わせは加速性能とコーナリング性能の向上に貢献しています。

ロータリーエンジンという特殊な心臓を抱えているFD3S型。多くのスポーツカーが搭載しているレシプロエンジンとはチューニングメニューが大きく異なりますが、FD3S型のチューニングメニューはどのようになっているのでしょうか。

やはり定番となるのはブーストアップです。より大きなブースト圧をかけることで、FD3S型の最高出力は大きく向上します。FD3S型の弱点である低回転域のトルクの薄さを、タービン交換によって補うチューニングも人気があるようです。

また、FD3S型は2ローターを採用していますが、中には3ローターや4ローターに換装するディープなチューニングを施しているオーナーもいます。3ローターや4ローターに換装することで、FD3S型はレーシングカーのような走りを実現することができるでしょう。

第2に輝いたのは日産が1995年から1998年にかけて製造及び販売を手がけていたスカイラインGT-R（R33型）です。スカイラインGT-Rの中でも名車と名高く、世界中で認知されているR32型の正統後継モデルになります。

ボディサイズの拡大とホイールベースの延長によって、直進安定性が大きく向上しました。最新鋭の技術を採用したことで、ボディ剛性もしっかりと確保。従来のスカイラインGT-RよりもGTカーらしく仕上がっています。

先代モデルのR32型、後継モデルのR34型の評価が非常に高いこともあって、R33型は不遇のGT-Rとして知られていますが、R33型の完成度は決して低くありません。むしろ、技術の進歩によってR32型よりも着実に進化を遂げているという意見もあります。

日産・スカイラインGT-R（R33型）のスペックはこちら。

R33型が搭載しているエンジンはRB26DETTと呼ばれる、2.6L直列6気筒ツインターボエンジンです。エンジン自体はR32型のおさがりですが、様々な改良を施したことで、最高出力280馬力、最大トルク37.5kgmを達成しています。

車両重量は1,530kgとやや大きいですが、ニュルブルクリンクでのラップタイム自体は、R32型と比べて21秒も短縮しました。駆動方式はもちろん4WDです。高いトラクション性能によって、エンジンパワーをしっかりと路面に伝えてくれます。

そのため、ゼロスタートからの加速感は抜群です。当時の国産スポーツカーとしては高価な価格帯で販売されていたため、R33型オーナーは多くの走り屋から羨望の眼差しを浴びていました。

R33型に限らず、当時のスカイラインGT-Rは300馬力を大幅に上回るエンジンを馬力規制の影響で、半ば無理やり280馬力に抑えています。そのため、吸排気系の見直しやパワーリミッターを解除するだけで、パフォーマンスを高めることが可能です。

さらに、R33型が搭載しているRB26DETTは耐久性の高いエンジンとしても知られています。過度なチューニングを施しても、エンジンがダメになることなくしっかりとその性能を発揮してくれるため、チューニングベースとして適しているようです。

さらなるパワーアップを求める人は、ブーストアップを施していました。ブーストアップに耐えるためにアフターパーツの換装が必須とはいえ、比較的容易に400馬力オーバーを目指すことができるとのことです。

記念すべき第1位に輝いたのは、1993年から2002年にかけてトヨタが製造および販売を手掛けていたスープラ（A80型）です。スープラはトヨタのフラッグシップスポーツカーとして登場した車種で、今もなお世界中で高い人気を博しています。

先日、A80型の直系モデルにあたるGRスープラが発売開始となりましたが、新型が登場したからといって、A80型の人気が落ち着くことはないでしょう。なぜなら、A80型はハードなチューニングにも対応するエンジン、2JZ-GTEを搭載しているからです。

特徴的なリア周りとどこか愛嬌のあるフロントマスクも人気の秘訣。ずんぐりむっくりとしたスタイリングからもわかるように、コーナリングはあまり得意ではありません。しかし、タフな心臓が発するパワーは絶大で、強烈な加速性能を味わうことができます。

トヨタ・スープラ（A80型）の主要スペックはこちら。

スープラは自然吸気エンジン搭載車とターボエンジン搭載車の2種類が設定されていました。今回はターボエンジン搭載車の主要スペックをご紹介します。スープラが搭載しているのは、3.0L直列6気筒ツインターボエンジンです。

大排気量にツインターボを組み合わせたモンスターエンジンは、最高出力280馬力、最大トルク46.0kgmと優れた性能を発揮します。FRレイアウトのスポーツクーペとしては、車両重量がやや大きいものの、それを感じさせない走りを実現しているところが魅力的です。

トランスミッションは6速MTのほか、5速MTと4速ATが採用されていました。中古車市場ではプレミア価格がついていますが、A80型はそれでも絶大な支持を獲得しています。

A80型に搭載されている2JZ-GTEは上記でもお伝えしたように、耐久性に優れています。そのため、A80型はチューニングベースとして高い人気を誇っているのですが、その背景にはハイパフォーマンスカーの資質があるかどうかも関係しているようです。

そもそも2JZ-GTE自体、R33型のRB26DETTと同様に、本来であれば280馬力程度の出力に収まるエンジンではありません。そのため、吸排気系の見直しをはじめとする、比較的ライトなチューンでも大幅なパワーアップを果たすことができます。

また、2JZ-GTEは高いブースト圧をかけてもびくともしないため、ブーストアップも定番のチューニングです。A80型に関しては、2JZ-GTEの耐久性の高さを活かしたチューニングが施されていることが多くなっています。

上記では1990年代に圧倒的な速さを誇っていた国産スポーツカーをご紹介しました。どれも走り屋だけでなく、車好きの多くに親しまれていた名車中の名車になります。ピックアップした車種のほとんどは中古車市場でプレミア価格で販売されているようです。

ところで、高速道路で速い車といえば、みなさん頭に思い浮かぶ車種があると思います。深夜の高速道路をとてつもないスピードで駆け抜けている車として、ステーションワゴンタイプのライトバンが思い浮かぶ人は少なくありません。

そんなライトバンの代表的存在といえば、ご存知トヨタ・プロボックスです。1990年代の車ではありませんが、営業車として高い人気を博しているプロボックスは、なぜあんなに速いのでしょうか。

トヨタ・プロボックスの主要スペックがこちら。

プロボックスが搭載しているエンジンは、何の変哲もない1.5L直列4気筒自然吸気エンジンです。故障や不具合が少なく耐久性も高いため、ライトバンの心臓としては非常に魅力的なエンジンに仕上がっていますが、スペック自体はお世辞にも高いとはいえません。

最高出力は103馬力、最大トルクは13.5kgmです。車両重量が1,170kgと軽量なため、最高出力、最大トルクともに必要十分なスペックではあります。先代モデルなら5速MTの設定があるため、走らせてみると案外面白い車なのかもしれませんね。

仮にプロボックスが面白い車だとしても「面白い=速い」でないことは、車好きの皆さんならわかっていると思います。続いて、高速道路において乗用車のみならず、スポーツカーでさえも置き去りにするプロボックスの秘密に迫ってみましょう。

上記でもお伝えしたように、プロボックスが搭載しているエンジンはこれといって際立った特徴はありません。ライトバンなので軽量ボディではありますが、目を見張るようなスペックでもないです。

にもかかわらず、無類の速さを誇るプロボックスにはどのようなチューンが施されているのでしょう。それはずばり、ドライバーの営業ノルマや迫っている業務の納期です。そのほかにも、上司からのプレッシャーなど様々なチューンが施されています。

中には、早く帰路につきたいという思いを抱えているドライバーもいるようです。プロボックスが深夜の高速道路で無類の速さを誇っているのは、物理的なチューニングではなくドライバーの精神に左右されているからだということがわかりました。

1990年代のスポーツカーが今もなお高い人気を誇っている理由がわかりましたね。海外への輸出などによって、90年代スポーツカーは中古車市場での流通台数が激減しています。これからは中古車市場での価格相場がさらに高騰する可能性が高いです。

プレミア価格がついて欲しいスポーツカーに手が届かなくなる前に、欲しい車がある人は購入しておいた方がいいでしょう。