ドリフトをやってみたい人必見！ドリフトにオススメな車両や必要なチューニングを紹介します！

往年名車、トヨタ スプリンタートレノ/レビン AE86の名前を冠して、新たに生み出されたスポーツカーです。スバルとの共同開発により、スムースに吹き上がる水平対向エンジンを搭載。後輪駆動車自体が少なくなった昨今において、唯一新車で購入可能なドリフト向きのスポーツカーです。

その特性は非常にコントローラブル。ノーマルでもしっかりドリフトすることが可能で、専用のチューンを施せば、一級の性能を発揮します。ただし、横幅のある水平対向エンジンを搭載するためホイールハウスが狭く、ステアリングの切れ角の確保が難しいのが難点です。

日産 シルビアの兄弟車であり、今では珍しいリトラクタブルヘッドライトを備えたファストバッククーペ。「ワンエイティ」の呼び名で親しまれ、シルビアとならんでドリフト歴史を牽引してきた人気車種です。しかし年式の古さから、よい状態の中古物件が少なくなってきています。

シルビアの方はボディシェルのモデルチェンジがおこなわれていますが、S13シルビアをベースとする180SXはボディ剛性に難があるため、ドリフト走行をするためにボディの補強とサスペンションチューニングは必須です。

日産のスペシャリティクーペとして誕生したシルビア。ドリフトに大人気なのは、1988年に登場した5代目S13シルビア以降のS14、S15シルビアをさします。素直なハンドリングとパワフルな2.0Lターボエンジンがドリフトに最適であり、チューニングショップやチューニングパーツが豊富なのも人気の理由です。

シルビア・180SXに搭載されるSR20エンジンはヘッドのロッカーアームが故障しやすいため、ドリフトで高回転を多用するなら対策品が必須。後輪操舵システムが搭載されるグレードはドリフトには不向きなため、システムを作動させないようにする「ハイキャスキャンセラー」が必須です。

1999年に登場したトヨタ アルテッツァは高剛性のボディに高出力NAエンジンを搭載したFRスポーツセダン。比較的年式が新しいうえに、中古車価格も安くなってきたため、ドリフトのベース車両として高いポテンシャルを秘めています。

しかし、安定方向にセッティングされたセッティングのままでは、ノーマルエンジンでドリフトするには圧倒的に力不足。しかし、アフターパーツが豊富なため、ボルトオンターボキットの装備を前提にすれば十分にドリフト走行を楽しむことができます。

1996年から2001年まで生産された、トヨタのプレミアムFRセダンであるマークⅡ・クレスタ・チェイサー3兄弟の中で、もっともスポーティな性格を与えられたのがトヨタ チェイサーです。スポーツカーに比べれば鈍重ながら、大柄なボディで迫力のあるドリフトを披露します。

とくに人気なのは2.5L直列6気筒ターボの1JZ-GTEエンジンを搭載したツアラーV。280馬力の高出力と高耐久のパワートレインがドリフト人気の秘訣。トヨタの本格スポーツカーであるスープラのパーツが流用できたことも人気を後押ししました。

後輪駆動車であれば、ドリフトらしいことはできます。しかし、D−1グランプリのような車体を横に向けたままの状態を維持し続けるにはドリフト用のチューニングが必要です。

LSDとは、リミテッド・スリップ・デファレンシャルの略で、デファレンシャルギアの動きを制限するためのものです。あらゆる車の、タイヤとタイヤの間に設置されているデファレンシャルギアは、車がスムースに曲がるために必須の装置です。

しかし、デファレンシャルギアは、両側にタイヤがしっかりと設置しているときはしっかりとトラクションを発揮しますが、片方のタイヤグリップが失われた瞬間に、グリップしていない方のタイヤにトルクを伝達してしまう悪癖があります。

コーナリングスピードが高くなるスポーツ走行では、外側のタイヤにしっかりと荷重がかかるほど、内側のタイヤの荷重は減少します。するとノーマルデフでは、アクセルを踏み込むほど、内側のタイヤばかりが空転し、前に進むことができません。

機械式LSDは、左右に回転差が起きた際に、内部のクラッチが外側のタイヤにトルクを伝達するように働き、ハイスピードコーナリング時でも安定したトラクションを確保するための装置です。

LSDに設定されている「1WAY」「2WAY」とは、LSDを効かせる状態をあらわします。

「1WAY」は加速時のみ動作するタイプで、アクセルオンの状態ではLSDが効果を発揮しますが、アクセルオフやブレーキングなどの減速時にはノーマルデフの状態になっていますのでトラクションは発揮できません。そのかわり曲がりやすくなるため、ドリフトのきっかけづくりには適しています。

「2WAY」は、アクセルオンとオフどちらでも動作するタイプのLSDで、グリップ限界付近でのブレーキング時にもデフロックに近い状態になっているため車の挙動が乱れづらいのが特徴です。その代償としてプッシュアンダーが発生しやすく、曲げにくい特性に変化します。

しかし「2WAY」は、ドリフト際中のアクセルコントロールでもトルク移動がおきづらいため、ドリフト走行にはアクセルオン・オフで一貫した特性を備える「2WAY機械式LSD」が好まれます。「1WAY」と「2WAY」の中間的な特性の「1.5WAY」も存在します。

多板クラッチ式の機械式LSDは、多くのメーカーから発売されていますが、街乗りにも車を使うのであれば、各メーカーのワークスブランドから販売されている機械式LSDがオススメです。純正部品扱いとなり保証がきく場合があります。

本格的に走行するのであれば、OS技研やクスコなどのレーシングパーツメーカーの製品がしっかりとした性能を発揮します。ATSより販売されているカーボンLSDなどの扱いやすい新素材を採用したLSDも登場しています。

ドリフトアングルの限界値は、カウンターステア時のフロントタイヤの切れ角で決まるといってもよいでしょう。当然ノーマル車両のフロントタイヤの切れ角はドリフトをするようには設計されていません。そこで、フロントタイヤの切れ角を増やしてやるのがドリフトの定番チューンです。切れ角をアップさせることで、スピン回避のリカバリー領域もふやせることになるためドリフトには必須のチューニングです。

切れ角をアップさせるには、ドリフト用のタイロッドエンドに交換する手法が一般的でですが、タイロットエンドの交換では、ステアリングのロック・トゥ・ロック幅が大きくなってしまうため、ステアリング操作が忙しくなってしまします。

現在主流となっている切れ角アップのチューニングは、「ナックル加工」。タイヤの取りつけ部であるナックルのタイロッドと繋がる部分をショード加工することで、ロック・トゥ・ロックを維持したまま、フロントタイヤの切れ角をアップさせることができるのです。必然的にステアリングのギア比がクイック方向に変更したのと同様の効果を発揮するため、ステアリングレスポンスのアップにも一役買います。ナックル加工は、一石三鳥の効果があるドリフトチューニングです。

ドリフト用ナックルは、純正加工品と市販品があります。溶接加工しなおす純正加工品は、細かなオーダーが可能な点や、市販されていない車種でもナックル交換できることがメリットですが、耐久性不足やステアリング機構の干渉、セッティングの不具合などが発生しがちです。

市販品の方は、適合車種は限られますが、D-1ドライバーが開発に携わるなどして、車種ごとにしっかりとしたセッティングがでているため、安心して使うことができるでしょう。

ドリフトをするためには車高調整式サスペンションも必須の装備です。もちろん、純正形状のサスペンションでもドリフトをすることはできます。しかし、ドリフト走行は、通常のスポーツ走行に比べても前後左右の荷重移動が大きく、コントロール性をなにより優先するドリフト走行には車高調が最適です。車高調のメリットを解説していきます。

車高を下げることで、車全体の重心位置を下げ、挙動を安定させることができます。また、車高調なら、車高を下げてもダンパーストロークをしっかりと確保できるため、バンプラバーや、ダンパーの底付きによる挙動の乱れも回避することができます。

純正形状サスペンションのスプリングには、一般的に荒巻バネと呼ばれる可変バネレートスプリングが用いられます。これは、乗り心地と安定感を両立するためには優れた構造ですが、車の挙動が読みにくくなるためドリフト走行には不向きです。

車高調には、一定間隔で巻かれた直巻バネが用いられ、縮みはじめから一定のバネレートを維持するため、車の動きが読みやすく、次にどのように操作すればよいのかが察知しやすい特性があります。

車高調の最大のメリットはセッティングのしやすさです。車高調整はもちろん、同じ規格の直巻きバネならばバネレートを自由に変更可能。とくに車の動き方に大きな影響をおよぼす減衰力調整機構がついたものならば、サスペンションの過渡特性を微調整して自分が乗りやすいセッティングに手軽に調整することが可能です。

車高を下げてもサスペンションストロークを確保できる全長調整式であることが必須条件です。また激しい上下動でも減衰力をしっかりと発生させる単筒式ダンパーで、減衰力調整機構がついた車高調が望ましいでしょう。

HKS・TEIN・BLITZなどの王手パーツメーカーの製品が、品質と性能と価格のバランスに優れているためオススメです。

デモカーのように美しいトヨタ 86。バランスの取れた性能は、ドリフトのみならずラリー・ジムカーナでも活躍しています。

珍しくなりつつある180SXのドリフト。この180SXはシルビアのフロントフェイスを移植した「シルエイティ」だそうです。

1999年に登場したS15 シルビア。販売開始から20年が経とうとしていますが、いまだに第

一線で活躍しています。

ドリフトもできるコンパクトFRセダンのアルテッツァは、世界的にも希少な存在です。

大柄なチェイサーのドリフトです。アングルとタイヤスモークが大迫力を演出します。

ショーパフォーマンスに近くなった現代のドリフトは、サーキットとはまったく違う走り方をさせる必要があります。しっかりとしたセッティングのできていない車では、失敗の原因がどこにあるのか見極めることができずに成長は伸び悩んでしまうでしょう。

どんなに優れた音楽家でも、調律の狂った楽器では演奏も上達もできないように、ドリフトをするには、ドリフトに適した車にドリフトに最適なチューニングを施してからの方がより早く、確実に腕を磨いていくことができます。